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徐杏、沈益華等:加快構建長(cháng)三角集裝箱河海聯(lián)運體系
日期:2024-05-09

加快構建長(cháng)三角集裝箱河海聯(lián)運體系

徐杏 沈益華 孫平 方森松

為貫徹落實(shí)交通運輸結構調整、促進(jìn)節能減排降碳、補齊內河運輸短板等戰略要求,基于長(cháng)三角水網(wǎng)地區旺盛的集裝箱運輸需求,加快構建集裝箱河海聯(lián)運體系迫在眉睫。

河海聯(lián)運形成三大通道

近年來(lái),圍繞運輸結構調整、節能減排降碳等目標,長(cháng)三角各省市積極推動(dòng)集裝箱河海聯(lián)運體系建設。江蘇著(zhù)力打造蘇北至連云港港、蘇北至太倉港、蘇南至太倉港的三大內河集裝箱通道建設;浙江加快推進(jìn)浙北內河集裝箱主通道建設,擬規劃建成三層集裝箱運輸通道;上海加快推進(jìn)大蘆線(xiàn)等航道建設,開(kāi)通蘇州內河碼頭至洋山港區的集裝箱河海直達航線(xiàn);安徽省則初步形成了經(jīng)淮河干線(xiàn)或合裕線(xiàn)連接江浙滬港口的內河集裝箱運輸通道。

隨著(zhù)內河港口航道條件改善以及地方政府政策引導,長(cháng)三角內河集裝箱運輸快速發(fā)展,內河集裝箱船舶逐漸大型化。2023年,江浙皖內河港口完成集裝箱吞吐量582萬(wàn)TEU,自2017年以來(lái)年均增長(cháng)17.6%,遠高于同期沿海港口增速。蘇北、蘇南主流船型平均噸位分別從2020年的80TEU、35TEU提高至目前的96TEU、55TEU;浙北區域主流船型提升至48TEU、64TEU。

圍繞長(cháng)三角沿海沿江集裝箱港口群,形成了浙北、蘇南內河直達上海港,浙北經(jīng)嘉興海港轉運寧波舟山港,以及長(cháng)三角內河港口經(jīng)太倉港轉運上海港的集裝箱河海聯(lián)運三大通道。2022年,三大通道河海聯(lián)運量分別為90萬(wàn)TEU、78萬(wàn)TEU和50萬(wàn)TEU,自2017年以來(lái)年均分別增長(cháng)17.6%、60.1%和90.4%。上港集團、浙江海港集團通過(guò)投資布局內河碼頭、開(kāi)展支線(xiàn)運輸、延伸口岸服務(wù)、設立空箱還箱點(diǎn)等方式,逐步構建“本地提空、就地報關(guān)、當地查驗”等功能于一體的河海聯(lián)運網(wǎng)絡(luò ),組織效率不斷優(yōu)化。

河海直達仍面臨較大制約

一方面,受制于資金、土地等約束,長(cháng)三角國家高等級航道網(wǎng)建設進(jìn)展相對緩慢,達標率不足60%。三堡船閘、富春江船閘、獨山排澇閘目前只能通行36TEU船舶,制約了船舶大型化發(fā)展。

另一方面,河海直達通道尚未完全打通。大蘆線(xiàn)、蘇申內港線(xiàn)上海段尚未建成,到洋山港區的河海直達需繞道黃浦江,運距長(cháng)。杭甬運河寧波市區段尚未建設,浙北內河集裝箱需經(jīng)嘉興港轉運至寧波舟山港,增加了物流成本。外高橋港區、連云港連云港區、南通港通海港區仍缺乏無(wú)縫銜接的內河集疏運通道。

此外,因航道條件、船型尺度、配員標準等限制,船舶大型化和河海直達運輸進(jìn)展較慢。粗略計算,96TEU船可較64TEU船增加30%至40%的運費收入,但船舶配員需增加1人、船員等級需從二類(lèi)提到一類(lèi),加上在港時(shí)間和油耗增加,合計成本將增加10%至20%,不利于發(fā)揮船舶大型化效益。河海直達船相比內河船因配員增加5至6人、船員成本高,導致綜合成本明顯高于河海轉運,降低了江海直達運輸效益。

科學(xué)規劃集裝箱河海聯(lián)運網(wǎng)絡(luò )

未來(lái),應加快構建無(wú)縫銜接、暢通高效、經(jīng)濟便捷的長(cháng)三角集裝箱河海聯(lián)運體系。

一是科學(xué)規劃集裝箱河海聯(lián)運網(wǎng)絡(luò )。重點(diǎn)布局形成以上海港、寧波舟山港為國際樞紐,輻射長(cháng)三角及以遠地區內河港口的河海聯(lián)運網(wǎng)絡(luò ),包括河海直達運輸網(wǎng)絡(luò )以及經(jīng)沿海沿江港口中轉的河海轉運網(wǎng)絡(luò )?;趦群蛹b箱碼頭貼近貨源市場(chǎng)、相對分散發(fā)展的實(shí)際,合理規劃布局內河集裝箱港區,適度規?;l(fā)展。

二是高標準貫通主要集裝箱運輸通道。重點(diǎn)推進(jìn)大蘆線(xiàn)東延伸航道整治工程,打通大治河出???,縮短河海直達運輸距離;研究推進(jìn)杭甬運河三期工程寧波市區段規劃方案落地,推進(jìn)寧波舟山港河海直達運輸。統籌推進(jìn)高等級航道建設及礙航橋梁閘壩改造,適應三層集裝箱船舶運輸。

三是完善集裝箱河海直達運輸體系。規?;l(fā)展的內河港口可結合需求有序開(kāi)展與洋山港區的河海直達運輸。研究降低河海直達船型的建造及配員等標準。完善沿海與內河港口間的集裝箱全程物流鏈體系,實(shí)現海河聯(lián)運“一次委托、一口報價(jià)、一票結算”,提升服務(wù)效率。

四是加大政策引導和扶持力度。建立區域一體化發(fā)展機制和統一開(kāi)放的大市場(chǎng),引導形成競爭有序、分工合作的集裝箱運輸系統;統籌制定集裝箱“陸改水”“散改集”等運輸結構調整政策及差異化扶持政策,引導內河水運發(fā)展。鼓勵內河港航企業(yè)通過(guò)整合重組和聯(lián)盟化運行,提高經(jīng)營(yíng)效益。利用專(zhuān)項債、國債等渠道,加強政府對內河集裝箱碼頭、配套設施、航道建設等投入,優(yōu)先保障所需土地、岸線(xiàn)等資源。

(本文發(fā)表于2024年5月9日中國交通報)

 

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